La Royal Navy e le guerre napoleoniche: Parte III

I PERICOLI DELL’ARRUOLAMENTO FORZATO

Abbiamo visto come venivano reclutati i vari equipaggi, dall’arruolamento forzato al rastrellamento dei condannati per reati leggeri (spesso le press-gang aspettavano la sentenza in aula per ingaggiare) fino al raggiro, magari approfittando della dabbenaggine dei beoni. È pur vero che la gente proveniente dai luoghi di mare e, quindi, con una certa esperienza di fronte a simili dinamiche, si offriva volontaria, ma presentandosi agli uffici della John Company[1]. La flotta di quest’ultima navigava infatti con vascelli veloci, moderni e ben equipaggiati; vi regnava una disciplina ben più leggera, e la paga era invidiabile rispetto allo scellino giornaliero della Royal Navy.[2]

Spesso accadeva che i comandanti incaricati della coscrizione dell’equipaggio, il cui ruolino di bordo non era pieno visto che le “slammers[3] e la competizione fra le varie press-gang non avevano fornito braccia sufficienti, si vedessero costretti a salpare con ciurme ridotte. Per ovviare al problema si risolvevano pertanto a bloccare i cutters della John Company, armati non così pesantemente come una fregata o un seconda classe, o altro naviglio commerciale non belligerante, sequestrandone i marinai più esperti. Chi subiva tale attacco non poteva far nulla salvo recriminare vigorosamente all’arrivo, ma si parlava di convogli che potevano metterci anche quattro o cinque mesi per giungere a destinazione, più altrettanti per inoltrare la protesta all’Ammiragliato (posto che il cutter arrivasse sano e salvo in porto). I capitani sapevano quindi di poter contare su tempi lunghissimi e su una sotterranea complicità dell’Ammiragliato, i cui ranghi di comando erano composti da figure che, all’epoca, avevano fatto lo stesso.

Nonostante le suddette lungaggini e l’atteggiamento connivente delle alte sfere, questi arroganti atti di pirateria contribuirono, nel 1812, allo scoppio di una guerra fra il Regno Unito e la neonata repubblica degli Stati Uniti. Le cause furono varie e complesse, ma erano soprattutto imputabili alle restrizioni al commercio navale imposte dalla Gran Bretagna[4], nonché alla pratica dell’arruolamento forzato dei marinai americani. Conflitto che, seppur vide i britannici mettere a ferro e fuoco Washington DC, terminò in una pace da “status quo ante bellum”.

IL CORPO UFFICIALI DELLA ROYAL NAVY

Dunque a bordo era possibile trovare un’accozzaglia di contadini, ex detenuti, piccolo borghesi, marinai della flotta mercantile inglese e stranieri. Con loro c’era anche gente addestratissima e abituata al combattimento. Chi li doveva formare, amalgamare e temprare erano, come sempre avviene in Marina e nelle altre forze armate, i sottufficiali. Nocchieri, nostromi o mastri d’ascia che fossero, i petty officers erano coloro che contribuivano a professionalizzare la massa dell’equipaggio, trasmettendo non solo gli ordini dei superiori, ma il senso del loro servizio.

Fra pedisseque ripetizioni come alare una cima e spingere il braccio dell’argano o delle pompe, i sottufficiali plasmavano gli uomini ad agire come le dita di una mano. Quello che mi ha sempre colpito è come questi uomini, ammassati come animali e trattati con le verghe, resistessero sotto i colpi di cannone e di mitraglia continuando a ubbidire. Ciò voleva dire che con punizioni, scorte di rhum e insegnamenti che spesso consistevano nella mera emulazione di ciò che altri facevano, la Royal Navy aveva forgiato equipaggi duri, rotti al maltempo e al mare grosso, imbarcati su quelli che, se paragonati alle enormi navi da crociera dei nostri giorni, erano autentici gusci di noce. È anche vero che, se il comandante era generoso, potevano far salire a bordo le proprie “spose” per tutto il periodo della fonda. Mogli che erano, quasi sempre, prostitute di porto, accomodate affinché cucinassero, lavassero e offrissero favori sessuali. Usanza accettata perché così si limitavano le diserzioni, sempre punite con la pena di morte.

Eppure quella gente semplice che aveva accettato un simile destino, forse perché la vita dalla quale provenivano era stata anche peggiore, costituì il nerbo combattente di una Marina che, dal 1450 fino al termine della seconda guerra mondiale, avrebbe dominato in maniera assoluta i mari del nostro pianeta.

In sintesi, gli ufficiali della Royal Navy rappresentavano la vera parte pensante del “Servizio: se imbarcati erano padroni di vita e di morte; se a terra in attesa di assegnazione, erano retribuiti con metà salario. La loro intelligenza e abilità costituivano pertanto la forza vitale che, materialmente, mandava a spasso le navi per gli oceani, temprando positivamente le capacità degli equipaggi.

Essi avevano svolto tre anni di formazione presso la Royal Naval Academy di Portsmouth, la principale base della Royal Navy. Avevano delle doti marinaresche notevoli, perché un conto è saper navigare, un altro è comandare un vascello pesante, orziero o puggiero a seconda delle correnti, dei pesi stipati e della rotta decisa dagli uomini, ma sempre condizionata dal vento. Un ufficiale che fosse arrivato a comandare un vascello di linea era sicuramente una persona che conosceva tutto del mare, non ne era spaventato e sapeva come condurre la guerra sulle sue distese. Un errore di valutazione avrebbe potuto portar l’imbarcazione ad arenarsi, o a rimanere in panne per aver scelto le vele sbagliate o, ancora, a infrangersi sugli scogli. Il tutto poi esacerbato dall’essere in formazione con altre navi e/o in combattimento.

IL CONTRIBUTO DELLE GIOVANI LEVE

Cosa succedeva esaminando il vascello in combattimento, quindi?

All’annuncio “Beat to quaters!”, cioè di “prepararsi al combattimento”, i tamburi rullavano e i ragazzini (perché nei ruolini dell’equipaggio venivano iscritti molti fanciulli fra i 12 e 14 anni) chiamavano l’equipaggio alle armi; i divisori dei vari camerini venivano quindi abbattuti per lasciare spazio ai cannoni e alle carronate; anche a poppa i quartieri del comandante erano sede delle artiglierie di caccia e, di conseguenza, ogni vetrata e separazione veniva piegata e accantonata; le scialuppe venivano calate in mare e portate a rimorchio con delle cime; si preparavano le artiglierie, con il maestro armiere che preparava i cartocci per le bocche di fuoco, e si procedeva alle distribuzione delle armi individuali (pistole, sciabole d’abbordaggio e asce); nel frattempo, i Royal Marines prendevano posto sulle coffe o sui castelli di prua e poppa; le sentinelle, invece, venivano distaccate alle scale che conducevano sottocoperta, espediente con cui si impediva ai vigliacchi di nascondersi.  Una volta liberati i portelli dei cannoni, il loro equipaggio accorreva con il bugliolo per l’acqua e i vari calcatoi, oltre che con alcuni colpi di pronto impiego. Occorre poi sottolineare come i mozzi e i tamburini svolgessero la mansione di porta-cariche, ed erano gli unici ad aver libero passaggio assieme agli ufficiali e a coloro che portavano i feriti sottocoperta.

Quei giovani apprendisti o guardiamarina, in gran parte provenienti dalle scuole navali, combattevano come gli adulti: salivano in testa d’albero, esploravano l’orizzonte, imparavano a prendere il punto con il sestante ed erano responsabili dei segnali, tanto di leggerli quanto di preparare le bandierine con gli ordini per le altre navi.[5]

Prestavano il loro turno di guardia persino allo scandaglio e al solcometro, due dei lavori più impegnativi (soprattutto nei momenti di burrasca, in inverno o in battaglia). Lo scandaglio era una sagola (gomena fina) lunga decine di metri che veniva scagliata dalla prua, in avanti rispetto al moto della nave, con un peso legato all’estremità. Questo veniva gettato in acqua e, successivamente, si misurava la lunghezza della corda al momento del contatto con il fondale. Il peso portava a riva anche la composizione del fondale (sabbia, alghe, roccia), consentendo al pilota di sapere dove stava navigando quando manovrava sotto costa. Ovviamente raccogliere metri e metri di sagola bagnata poteva essere un lavoro faticoso, e i guardiamarina addetti si alternavano spesso. Questi fanciulli, ufficiali o sottufficiali che fossero, avevano diritto alla loro razione di grog, e siccome al comandante era stata affidata l’educazione di questi “Young Gentlemen”, talvolta venivano puniti con la privazione dell’alcool o piegandoli con dei bastoni sopra un cannone (mai con il “gatto a nove code”).

GLI AMMUTINAMENTI NELLA ROYAL NAVY

Ci si aspetterebbe, data la durezza della vita a bordo, molti ammutinamenti. Sbagliato! Considerando il numero di uomini e le navi in servizio, di ammutinamenti ce ne furono ben pochi, venendo quasi tutti risolti con corti marziali e impiccagioni di massa. Uno di questi, risalente al 1780, è stato reso famoso da Hollywood[6].

A onor del vero, il capitano Bligh non aveva commesso alcun sopruso durante il viaggio di andata: si era solo limitato ad applicare alla lettera il regolamento della Marina. Quando però l’equipaggio e parte degli ufficiali si rifiutarono di accettare la dura disciplina, venne sbattuto su una delle lance a vela del brigantino assieme a chi non si era ammutinato, lasciandolo al suo destino.

Bligh compì un autentico miracolo di marineria portando la lancia (con una sola vela latina e otto remi) fino a un porto amico e, da lì, ritornando in patria, dove fu sottoposto a una corte marziale (aveva perso una nave al suo comando, ovvio che dovesse esser giudicato)[7]. Nonostante l’ampia pubblicità fatta all’uso eccessivo delle punizioni, fu dichiarato non colpevole.

Fu dopo l’episodio del Bounty che gli articoli di disciplina furono modificati. Ma proprio Bligh, che fu un mero piantagrane per tutta la sua carriera, va indicato a paradigma delle eccellenti capacità marinare del corpo ufficiali della Royal Navy.

Così si spiegavano quei combattimenti in cui le fregate impegnavano, in combattimenti furiosi, navi a loro superiori per peso della bordata e tonnellaggio, spesso uscendone danneggiate ma vittoriose. Se al Comandante in mare non fosse riuscita la manovra di tagliare la “T” al nemico[8], allora si sarebbe risolta in un arrembaggio mentre le cannonate colpivano l’opera morta e gli alberi. I disagi, i sacrifici, le punizioni e gli stenti, con un uso appropriato della vecchia massima “bastone e carota”, avevano dunque plasmato equipaggi disciplinati, addestrati e difficilissimi da sconfiggere.

THE GOLDEN HARVEST – LA RACCOLTA DORATA

Un dettaglio che ebbe un effetto accelerante sull’audacia dei comandanti e sulla ferocia dei loro equipaggi fu, nel corso delle guerre napoleoniche, la possibilità di accedere alla divisione del valore delle prede catturate.

Era un costume invalso nella Royal Navy da oltre 500 anni, ma solo nei 22 anni di opposizione all’espansionismo franco-bonapartista raggiunse il livello di arte.

There can be little doubt that here was the most important of all material inducements to a naval career

The Social History of the Navy 1793-1815 – Michael Lewis – Chatam Publishing, 2009

Per lungo tempo, ufficiali ed equipaggi furono remunerati con emolumenti al di là della normale paga. Ogniqualvolta che una nave britannica catturava un’imbarcazione da guerra o mercantile nemica, il controvalore della stessa veniva redistribuito fra tutti i membri dell’equipaggio con  pagamenti chiamati “denaro delle prede” (prize money).

Premio è un termine usato negli Articles of War dell’Ammiragliato per riferirsi a equipaggiamenti, veicoli, navi e carico catturati nel corso di un conflitto, acquisiti e avvalorati dal Tribunale delle Prede.

L’Ammiragliato procedeva quindi alla suddivisione, fra tutti i partecipanti alla cattura, di determinate percentuali sulla base del valore di acquisto della preda. Nel computo venivano compresi tutti gli attori, dal comandante del vascello fino all’ultimo mozzo; una quota discreta spettava all’ammiraglio, mentre una modesta a quei comandanti che non avessero partecipato alla cattura, ma le cui navi fossero state in quel momento presenti sulla linea di orizzonte. Unica condizione era l’acquisto da parte del Tribunale Delle Prede.

Ovviamente tali percentuali erano diverse, e la parte del leone la facevano gli ufficiali. Ma una serie di azioni navali che, per esempio, potessero portare alla cattura di navi trasporto con munizioni, viveri e cordami fino a un porto inglese significava un bel guadagno per tutti. Per intenderci, un marinaio di prima classe percepiva una paga di una ghinea per mese lunare, da cui poi venivano detratti i costi di vestiario, strumenti perduti e buffetterie; un capitano di fregata viaggiava invece a otto sterline al mese, la metà se era a terra: molto di più di quanto avesse diritto un impiegato statale, ma non abbastanza per vivere con pochi problemi. La cattura di un mercantile avrebbe potuto consentire a un nostromo di congedarsi dopo dieci anni di servizio, aprire un Pub e vivere decorosamente per il resto della sua vita; a un tenente di vascello con responsabilità di comando l’acquisto di un terreno nel Devonshire, di una dimora di campagna e il deposito in banca di una somma considerevole per integrare la magra pensione.

La base organizzata del sistema delle prede risaliva al “Maritime Act” del 1708, durante il regno di Anna Stuart. Vi veniva specificato come i “captors” dovessero ricevere valore pieno delle prede catturate (Enemy Characters), ognuna delle quali doveva esser consegnata alla più vicina Corte dell’Ammiragliato (Admiralty Court). Nel caso di catture lontano dalle acque nazionali, la preda andava consegnata alla più vicina “Vice Admiralty Court, nel Mediterraneo o nelle Indie Occidentali.

Se la preda era una nave da guerra, spesso la Corona la acquisiva per reintegrarla nei ranghi della Royal Navy, conseguendo tanto un risparmio economico quanto di tempo: nel caso di un vascello da 74 cannoni parliamo di tre anni per accantonare il legno necessario, più altri tre per costruirlo. Particolarmente apprezzati erano i bastimenti costruiti in Francia, i cui cantieri godevano dell’uso di progettisti migliori rispetto a quelli inglesi. Anche gli ingegneri delle ex-colonie americane erano molti apprezzati, ma i rapporti con gli ex sudditi non erano idilliaci.

Aldo Ciappa

La Minerva

Classificazione: 5 su 5.

NOTE E RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI

[1] La Compagnia delle Indie Orientali, la quale manteneva i collegamenti con L’India e le colonie di Sua Maestà in Asia

[2] Ricordiamo che uno scellino era composto da 12 pennies. Venti scellini facevano una sterlina, una Ghinea era una sterlina e uno scellino, cioè la paga (al lordo di costi dell’equipaggiamento personale). 21 scellini al mese, più vitto e “alloggio” (in amache appese in ponti stretti e bassi).

[3] Galere.

[4] Tale scelta fu causata dalla guerra in atto con l’impero napoleonico.

[5] Il libro dei segnali era uno dei documenti più importanti a bordo. In caso di abbandono di nave veniva messo in un sacco contenente gli ordini e altre carte riservate, appesantito con una dozzina di palle di fucile perché andasse a fondo.

[6] Si sta parlando dell’episodio verificatosi a bordo dell’HMS Bounty. In effetti fu tanto un ammutinamento dell’equipaggio, quanto una baratteria da parte degli ufficiali (V. Enciclopedia Treccani).

[7] Agli ufficiali in comando l’Ammiragliato, tramite il Comandante in mare, consegnava una sola direttiva generale: applicare alla lettera le regole di ingaggio del nemico, contenute negli “Articles of War”, anche in presenza di forze superiori. La perdita di una nave di Sua Maestà riuniva una corte marziale del suo, ma in presenza di rispetto delle suddette disposizione e dell’osservanza agli ordini, raramente l’operato veniva contestato e represso.

[8] Per “taglio della T” si intende la tattica, tipica della marina a vela, in cui una linea di navi da guerra incrocia di fronte a quella del nemico come una “T”, consentendogli di usare soltanto le armi di caccia a prora (due o quattro per solito e mai di grosso calibro), ma ricevendo fuoco da tutte le bordate laterali della flotta nemica. In questo modo si sfrutta al massimo il tiro dei propri cannoni, riducendo al minimo le possibilità di difesa dell’avversario) Fu la manovra con cui Nelson eliminò, a Trafalgar, le marine francesi e spagnole.

  • Nicholas James Kaizer, Professionalism and the Fighting Spirit of the Royal Navy (Rules, Regulations and Traditions that made the Royal Navy an Effective Fighting Force during the French Revolution and the Napoleonic Wars, 1793-1815, Acadia University, April 2015
  • Michael Lewis, A Social History of the Navy 1793-1815
  • N.A.M. Rodger The Command of the Ocean, A Naval History of Britain 1649-1815
  • Dancy, J. Ross. The Myth of the Press Gang: Volunteers, Impressment and the Naval Manpower
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  • Herman, To Rule the waves, – Royal Navy College Ships of the Royal Navy
  • Giuliano Da Frè –Storia delle Battaglie sul Mare
  • O’ Brian – Forester – Pope, loro opere marinare
  • Davide Villa, L’armamento navale nelle guerre napoleoniche
  • Francesco Frasca, Foreste, logistica e Potere Marittimo
  • Francesco Frasca, La geometria della guerra: evoluzioni tattiche marittime e terrestri nei secoli XVII-XVIII
  • James Pack, Nelson’s Blood: The Story of Naval Rum Naval Institute Press, 1982

Le fonti mi hanno consentito di verificare i fatti raccontati e scoprirne di nuovi. Sono composte da libri che ho impiegato anche settimane a trovare e a farmi spedire. Giudizi e analisi sono farina del mio sacco. Illustrazioni e foto provengono da Wikimedia Commons e dal Web. Al Prof. Emiliano Beri, docente di storia militare presso Università degli Studi di Genova, va un grazie particolare per i pazienti suggerimenti.

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