La Royal Navy e le guerre napoleoniche: Parte II

LA VITA A BORDO DELL’HMS VICTORY

La HMS Victory, nave ammiraglia di Nelson, è un vascello di prima classe da 104 cannoni, tre ponti e un dislocamento di 3.556 tonnellate. È l’unica nave delle guerre napoleoniche ancora nel ruolino della Royal Navy, benché per sempre all’ormeggio. Aveva un equipaggio di 800 uomini fra ufficiali, sottufficiali e comuni. In un’area di oltre 22.000 metri cubi si ammassavano barili di cibo conservato, serbatoi di acqua, materiali di rispetto quali cordami, vele, alberi di gabbia, tronchetti, munizioni, palle di cannone e, infine, gli esseri umani.

Salvo l’ammiraglio quando imbarcato e il comandante della nave (i cui ranghi imponevano privacy), gli stessi ufficiali erano ammassati in piccoli spazi delimitati da tende, i quali risultavano essere ancor più angusti per i petty-officers.

Il comandante (o l’ammiraglio se uno sceglieva la HMS Victory come nave ammiraglia) godeva dell’alloggio di poppa sotto il cassero, occupante buona parte del giardinetto[1]. Questo comprendeva i Captain’s Quarters, cioè l’alloggio vero e proprio del comandante con la cuccetta, il vestibolo, la custodia per gli ordini riservati, il libro dei segnali, la “Coach” (vale a dire la Carrozza che poteva essere usata come ufficio o sala da pranzo) e, infine, la “Great Cabin” (o Grande Cabina, che veniva usata per pranzi importanti, oltre che come alloggio per l’Ammiraglio). Spazi che, in caso di combattimento, venivano smontati per fare posto ai cannoni di caccia, parte integrante del mobilio. Un chiaro esempio di come diventassero posti di combattimento lo si vede nei primi cinque minuti del film Master & Commander (tratto da un romanzo di O’Brian), quando il tamburino batte posto di combattimento e l’alloggio del Capitano viene smontato per permettere ai cannoni di poppa di avere campo libero. L’opera e la pellicola parlavano di una corvetta (versione ridotta della fregata), ma quel che avveniva a bordo era lo stesso per un primo rango[2].

Uno spezzone tratto dal film Master & Commander, girato nel 2003

Poi i quadratini per gli ufficiali subalterni e i sottufficiali dove, secondo le regole militari universali “il grado ha i suoi privilegi” (Rank Has Its Privileges o RHIP). Le separazioni degli alloggi erano qui in legno lì in tela.

Alla fine dei conti, circa 700 individui si dividevano uno spazio angusto dormendo in amache appese al soffitto del ponte, spesso adottando il sistema, diventato poi famoso nei sommergibili e sottomarini delle due guerre mondiali, della “cuccetta calda”: cioè, siccome la vita a bordo di una nave si divide in turni di guardia e di riposo, chi riposava usava la stessa fila di amache di chi era di guardia.

700 e passa individui si ammassavano in circa 3.000 metri cubi e le “Teste” (“Heads”, cioè i gabinetti) raramente erano più di quattro, a prua, esposte al mare ed al vento. E non era solo l’angustia dello spazio a creare problemi di vita. Cimici, pulci e piattole regnavano sovrane nelle lunghe chiome e sui corpi dei marinai, insetti spesso portatori di malattie che, quando scoppiavano, falcidiavano le centinaia di marinai ammassati.

L’odore non doveva essere poi sottovalutato. Mero fetore. Anche se le “Teste” erano all’aperto o aperte al mare e quindi “autoventilanti”, il sudore e lo sporco di centinaia di corpi ammassati e non lavati dovevano essere insostenibili per olfatti delicati come i nostri, oggi. Odori “esaltati” dalle credenze di quei tempi per cui si diceva che un uomo, nella sua vita, per essere in buona salute doveva farsi due soli bagni: alla nascita e alla morte.

Oltretutto a bordo non si poteva contare molto sull’assistenza sanitaria. Un vascello di alto rango aveva sempre a bordo un chirurgo con uno o due assistenti, ma spesso era un incompetente quando non dedito all’alcool, cacciato o rifiutato da ogni ospedale del Paese. Un medico la cui carica non godeva di attrattive, vista la bassa paga e il disagio dato da un lavoro non invitante. Personaggi come il dottor Maturin, reso famoso dalla penna di quel gran scrittore di cose di mare che è stato Patrick O’Brian, erano delle rarissime avis in un contesto squallido e disgraziato di sega-ossa da strapazzo. Né meglio funzionavano i suoi assistenti; tutto meno che infermieri, spesso marò tolti al ruolino d’equipaggio vero e proprio per incapacità e messi a fare i portantini.

Nel corso di un combattimento, tanto il mastro velaio quanto il pennese del mastro d’ascia (che poi dovevano riparare i danni del combattimento), assieme a un paio di loro sottoposti, potevano aiutare con i feriti che le bordate o gli arrembaggi scaricavano sotto coperta. La medicina di guerra del periodo era ignorante nelle tecniche di pronto soccorso sul campo di battaglia, badava a curare le ferite in maniera radicale, cauterizzazioni e amputazioni a rotta di collo. Una ferita di arma da fuoco quasi sempre significava morte certa per setticemia o cancrena, perché l’unico modo di disinfettare una ferita era cauterizzarla. Spesso, però, la palla di cannone o le schegge lasciavano nelle carni frantumi di legno o pezzi dello stoppaccio usato per caricare il colpo che, tralasciati da veloci e superficiali trattamenti, impiegavano pochissimo a scatenare infezioni mortali.

Dunque ecco lo scenario: oltre 700 uomini ammucchiati come bestie, con turni di guardia massacranti e indifferenti alle condizioni atmosferiche. Anzi, quando la nave incontrava burrasca le guardie erano raddoppiate, perché erano richieste più mani per le manovre. E con il maltempo o in combattimento non si potevano tenere accesi i fuochi in cucina per cui, passato il pericolo, porco salato, piselli secchi e gallette (che era ormai invalso battere su tavolato per far uscire i vermi che le infestavano)[3].

Se eri un gabbiere salivi a governare le gabbie a 10/15 metri d’altezza tanto con un vento dolce, quanto in forza di vento o durante un groppo. E lo facevi su cordami o alberi bagnati e dondolanti spesso a piedi nudi. Vertigini? Disattenzione? Nessun errore era perdonato a riva, e cadere in mare o sul ponte da quelle altezze equivaleva a morte sicura.

Nel momento di prendere il mare, un vascello come l’HMS Victory aveva a bordo riserve di cibo e acqua a seconda della destinazione: manzo, porco salato, sacchi di farina, piselli secchi, acqua in serbatoi e barili, sacchi di gallette e qualche barile di verdura conservata; inoltre, verso la fine delle guerre napoleoniche, fecero la loro comparsa anche sacchi di patate man mano che questo tubero si faceva strada nella conoscenza culinaria europea.[4]

Gli ufficiali, che potevano accedere anche alle razioni della nave, spesso ne compravano per sé e di speciali: galline per avere le uova; capre e pecore da macellare in navigazione; a volte un maiale; raramente un manzo. In realtà tre pasti al giorno per 700 uomini volevano dire oltre 2.000 pasti al giorno, cioè una dozzina di barili di carne, da 6 a 8 sacchi di gallette e 2 di farina. Tutto materiale immagazzinato in base a una redistribuzione dei pesi che teneva conto dello stivaggio. Ma siccome parliamo di un vascello da guerra, a portata di mano dovevano esserci polvere e palle da cannone, così come i cordami, le vele ed eventuali pezzi di albero. Nessuna nave era impermeabile del suo, specialmente dopo mesi e mesi di navigazione senza essere calafatata. Oltre al vento, le navi a vela potevano far conto solo sulla forza umana e, non spesso, venivano usate le pompe per svuotare la sentina dove si accumulavano acque marine che potevano inquinare le derrate alimentari. Ciò significava, in attesa di essere riforniti, una diminuzione delle razioni o un peggioramento del sapore del cibo.

Cibo spesso avariato, perché gli ufficiali del Commissariato compravano alimenti non conservati correttamente e, con bustarelle, li facevano accettare a compiacenti commissari di bordo. Anche il modo di stivare l’acqua era un’arte: nel corso del blocco navale contro la Francia furono adottate delle bettoline che rifornivano, anche al largo, le navi di acqua (ricordate: i tubi erano di cotone spesso); molte trasportavano serbatoi in metallo a sostituire i barili che, per l’uso e lo scuotimento, finivano col perdere di tenuta. Stivare ogni cosa in una nave che partiva in missione era quindi un vero lavoro di calcolo di pesi e misure, non solo per consentire all’imbarcazione di prendere bene il vento, ma anche per non far bagnare i sacchi dei viveri.

Un vascello di primo o secondo rango poteva restare in mare svariate settimane tanto per operazioni di pattugliamento[5], quanto per raggiungere lontane terre dove far sventolare lo Union Jack. E allora, alle difficoltà menzionate in precedenza, si aggiungeva un problema come lo scorbuto, malattia dovuta alla mancanza di vitamina C nel corpo che, regolarmente, mieteva vite a bordo.

Ben noto sin dal 1500 a.C., era stato un autentico flagello per tutti i viaggi via mare di lunga percorrenza finchè, nel 1747 [cfr. op. cit.], un medico scozzese della marina da guerra britannica di nome James Lind condusse il primo studio clinico accurato riportato sino a oggi. A bordo della HMS Salisbury, documentò scrupolosamente i sintomi dei marinai affetti dallo scorbuto, i quali includevano perdita di denti, gengive sanguinanti ed emorragie. Scoprì inoltre che un costante assorbimento di agrumi impediva lo scoppio della malattia.

Solo dopo quarant’anni la Royal Navy accettò l’uso di agrumi o di crauti (ricchi di Vitamina C): durante il primo lungo viaggio di James Cook che, adottando i suggerimenti di Lind, navigò ininterrottamente per oltre tre anni senza un solo caso di scorbuto.

A completare un simile scenario contribuivano i maltrattamenti e i castighi cui era sottoposto l’equipaggio. Il regolamento dell’Ammiragliato e le leggi di guerra prevedevano dure punizioni, la cui applicazione era lasciata alla volontà del comandante della nave. Ma non tutti questi capitani erano dei torturatori: molti erano ragionevoli pur sapendo di avere a che fare con gente proveniente dalle galere, analfabeti e sprovveduti. L’efferatezza di alcuni comandanti poteva rendere la vita difficile all’equipaggio e anche agli ufficiali. Bligh, il famigerato comandante del Bounty, era uno di questi. È interessante notare come, dopo l’ammutinamento (1789) della nave al suo comando[6], l’impiccagione di alcuni degli ammutinati e altri comportamenti sediziosi[7], l’Ammiragliato abbia mitigato leggermente le punizioni previste (1799).

Eppure, anche con punizioni severissime applicate alla minima violazione del regolamento o degli Articles of War, decine di migliaia di marinai hanno combattuto sulle navi di Sua Maestà britannica con vittorie e risultati che non hanno solo scritto la storia della Royal Navy, ma dell’Inghilterra stessa.

Patriottismo? Ma per carità! Il popolo pensava solo a sopravvivere, altro che ad esser fiero delle proprie armi! L’Inghilterra, nel periodo delle guerre napoleoniche, viveva con un buon 70% di analfabetismo e un tasso di mortalità infantile[8] del 50%: vaiolo, influenza e colera potevano scoppiare in qualsiasi momento, mentre le malattie “sociali” come silicosi e TBC colpivano i minatori. Di là da venire la Rivoluzione industriale grazie al vapore, l’Inghilterra aveva già un’ottima industria metallurgica e tessile, mandata avanti con uno sfruttamento coatto delle maestranze (compresi bambini di 9/10 anni); un’attività commerciale che si sviluppava per mare, che arricchiva una classe borghese medio-alta e una nobiltà che gestivano ogni aspetto della vita pubblica attraverso i due rami del Parlamento, House of Commons e House of Lords.

Nell’applicazione dell’arte marinaresca che mandava avanti la Royal Navy, tuttavia, non esistevano solo fustigazioni, malattie, cimici, pericoli e arruolamenti forzati. Gli equipaggi che componevano ogni singolo bastimento della flotta, sia che fossero imbarcati su un primo rango sia su una fregata, andavano alle manovre con capacità e abilità, affrontando gli scontri con il nemico “a piè fermo”. Furono plasmati a operare come un’unica mano da un buon corpo di ufficiali e una classe di sottufficiali esperti che, almeno inizialmente, nutrivano del disprezzo verso quell’accozzaglia che sopraggiungeva dalle carceri e dalle campagne affollando i ponti inferiori.

Con l’aiuto di sottufficiali duri ed efficienti, fu proprio l’averli forzati in spazi ristretti senza alcuna alternativa che inchinarsi alle “esigenze del duro servizio” a farne i migliori marinai al mondo.

Inoltre, pur condividendo le stesse problematiche della vita “civile”, potevano contare su una paga che, per quanto modesta, arrivava regolarmente, nonché tre pasti giornalieri e il “grog”. Già, l’alcool, livellatore tradizionale della società inglese: in quale altro lavoro questi disperati potevano trovare chi glielo serva ogni giorno?

Il GROG

250 ml di rum scuro ,120 grammi di zucchero di canna, succo di mezzo limone e 500 ml di acqua bollente. Questa era la mistura che veniva consegnata, ogni giorno, a bordo di ciascuna nave di Sua Maestà britannica ai marinai che non ne fossero stati privati per motivi disciplinari, senza limiti di età e di grado.

Per un suddito inglese, sapere che una pinta di rhum della Giamaica mescolato con zucchero e altro gli spettava ogni giorno, era unirresistibile premio ed esca. Ha scritto in proposito James Pack, nell’opera Nelson’s Blood: The Story of Naval Rhum – Naval Institute:

L’uomo scoprì molto tempo fa che non poteva bere l’acqua di mare, e che aveva bisogno di significative quantità di acqua dolce per i viaggi lunghi. Non potendo desalinizzare l’acqua di mare, l’acqua veniva portata a bordo in barili, ma sviluppava rapidamente alghe e diventava limacciosa. L’acqua stagnante veniva addolcita con birra o vino per renderla gradevole al palato, il che significava altri barili soggetti a deterioramento. Con il divenire più comune dei viaggi lunghi, divenne sempre più difficile provvedere all’immagazzinamento e iniziò ad avere un senso la razione giornaliera di un gallone di birra per marinaio. A seguito della conquista britannica della Giamaica, nel 1655, una mezza pinta (o gill) di rum rimpiazzò gradualmente birra e brandy come bevanda preferita.

Dare la razione pura ai marinai causava altri problemi, poiché alcuni conservavano le razioni di rum per alcuni giorni e poi le bevevano tutte in un colpo. A causa delle conseguenti indisposizioni e dei problemi disciplinari, il rum fu miscelato all’acqua. In questo modo se ne diluiva l’effetto inebriante e l’acqua si guastava più lentamente. Una mezza pinta di rum mischiata con un quarto di acqua e servita in due parti, prima di mezzogiorno e dopo la fine della giornata lavorativa, divenne parte del regolamento ufficiale della Royal Navy nel 1756, e restò in vigore per più di due secoli. Quando poi si scoprì che dosi giornaliere di vitamina C prevenivano lo scorbuto, alla ricetta fu aggiunto anche succo di limone o di lime. […] La Royal Navy continuò la distribuzione a lungo. Con i movimenti per la temperanza[9] del tardo XIX secolo, iniziò a cambiare l’atteggiamento verso le bevande alcoliche e i giorni del grog lentamente giunsero alla fine. Il 28 gennaio 1970 ebbe luogo il “Grande dibattito sul rum” nella Camera dei Comuni, e  il 30 luglio 1970, che tuttora è chiamato il “Black tot day[10], fu dato l’ultimo segnale di Up Spirits nella Royal Navy.

James Pack, Nelson’s Blood: The Story of Naval Rum Naval Institute Press, 1982

Aldo Ciappa

La Minerva

Classificazione: 5 su 5.

NOTE E RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI

[1] La poppa per almeno due ponti.

[2] Notare che, in quel primo spezzone, si vede come viene usato lo scandaglio. Questo film è il solo degli ultimi anni ad avere un’accuratezza marinara e storica pressoché perfetta. In esso si vede chiaramente come un veliero della Royal Navy si preparasse al combattimento, la preparazione dei colpi per i cannoni nella santa barbara, lo scandaglio del fondo, la messa a mare dei canotti per ridurre il rischio di schegge, i ferri del chirurgo che operava sul tavolo della mensa ecc.

[3] E Forester, nel suo “Le Avventure del Capitano Hornblower”, racconta che i cuochi in gamba si affrettavano a raccogliere quei vermi per ingrassare i polli e le galline che venivano custoditi a bordo come cambuse viventi.

[4] La coltivazione della patata si diffuse dapprima in Prussia, portata dalle truppe durante la Guerra dei Sette Anni, poi piano piano nelle zone dove le epidemie che avevano colpito il grano e il miglio li stavano affamando: Polonia, Paesi Bassi e la stessa Inghilterra.

[5] Durante il blocco continentale, la flotta della Manica rimase ininterrottamente in mare per oltre un anno, rifornita di tutto al largo.

[6] Precisazione: quello del Bounty non fu un vero ammutinamento. Essendosi rivoltati anche degli ufficiali che lo comandarono, fu una sedizione.

[7] Tali episodi si consumarono nel 1797, a Spithead e Nore, due ancoraggi della RN: il primo fra Portsmouth e l’isola di Wight; il secondo era l’ancoraggio della Squadra del Mare del Nord, nell’Estuario del Tamigi.

[8] Con l’espressione “tasso di mortalità infantile” si intende il rapporto fra il numero di decessi entro il sesto anno di età e il totale delle nascite.

[9] Una vera piaga del mondo anglosassone, quella della lotta agli alcolici, che negli USA spianò la strada alla crescita abnorme del “mob”, la delinquenza organizzata, soprattutto italiana e irlandese.

[10] Nel linguaggio colloquiale, il “tot” equivale a una mezza pinta.

  • Nicholas James Kaizer, Professionalism and the Fighting Spirit of the Royal Navy (Rules, Regulations and Traditions that made the Royal Navy an Effective Fighting Force during the French Revolution and the Napoleonic Wars, 1793-1815, Acadia University, April 2015
  • Michael Lewis, A Social History of the Navy 1793-1815
  • N.A.M. Rodger The Command of the Ocean, A Naval History of Britain 1649-1815
  • Dancy, J. Ross. The Myth of the Press Gang: Volunteers, Impressment and the Naval Manpower
  • Miller, Nathan. Sea of Glory
  • www.velaemotore.it la Royal Navy fra Rhum e frustrate
  • Daniel K. Benjamin, The British Naval Prize System 1793-1815, version 6:1 09/2009
  • Richard Hill, The Prizes of War: Prize Law and the Royal Navy in the Napoleonic Wars, 1793-1815
  • Philip Gosse, Storia della pirateria
  • Martin Robson, The Royal Navy – The Napoleonic Wars – Impressment , Royal Navy Museum
  • Herman, To Rule the waves, – Royal Navy College Ships of the Royal Navy
  • Giuliano Da Frè –Storia delle Battaglie sul Mare
  • O’ Brian – Forester – Pope, loro opere marinare
  • Davide Villa, L’armamento navale nelle guerre napoleoniche
  • Francesco Frasca, Foreste, logistica e Potere Marittimo
  • Francesco Frasca, La geometria della guerra: evoluzioni tattiche marittime e terrestri nei secoli XVII-XVIII
  • James Pack, Nelson’s Blood: The Story of Naval Rum Naval Institute Press, 1982

Le fonti mi hanno consentito di verificare i fatti raccontati e scoprirne di nuovi. Sono composte da libri che ho impiegato anche settimane a trovare e a farmi spedire. Giudizi e analisi sono farina del mio sacco. Illustrazioni e foto provengono da Wikimedia Commons e dal Web. Al Prof. Emiliano Beri, docente di storia militare presso Università degli Studi di Genova, va un grazie particolare per i pazienti suggerimenti sulle fonti.

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